Тарик Саиди
Ормузский пролив вновь оказался в центре противостояния между США и Ираном, превратив водный путь, через который в обычных условиях проходит почти пятая часть мировой торговли нефтью, в арену геополитического противоборства.
После возобновления конфликта интенсивность судоходства здесь заметно сократилась. Иран нанес удары по коммерческим судам, вынудил часть судоходных компаний использовать северный маршрут через свои территориальные воды и дал понять, что в случае установления полного контроля над проливом может взимать плату за проход.
В ответ Вашингтон восстановил морскую блокаду, направленную против иранских судов и грузов, позиционируя себя как «гаранта безопасности Ормузского пролива».
Именно в этом контексте произошел один из наиболее необычных эпизодов нынешнего кризиса. 13 июля президент Дональд Трамп объявил, что США будут взимать 20-процентный компенсационный сбор со всех грузов, проходящих через Ормузский пролив, в обмен на обеспечение их безопасности американскими военно-морскими силами. Однако, как отмечала Международная морская организация ООН (IMO), а также исходя из ранее озвученной позиции государственного секретаря США Марко Рубио, подобная мера не имеет правовых оснований в международном праве. Президент Бразилии Луис Инасиу Лула да Силва и вовсе назвал эту инициативу «пиратством».
Спустя всего два дня Трамп отказался от этой идеи, заявив, что вместо введения сбора страны Персидского залива направят в экономику США «рекордные» объемы инвестиций. При этом морская блокада против иранского судоходства не только сохранилась, но и была усилена. С тех пор США нанесли удары по прибрежной военной инфраструктуре Ирана и даже допустили возможность захвата острова Харк — главного нефтяного экспортного терминала страны.
В результате даже без официального закрытия Ормузского пролива мировой рынок сталкивается с серьезными перебоями: выросли страховые премии за военные риски, усилилась неопределенность в отношении маршрутов перевозок, а объемы транспортировки нефти сократились. При этом экспортерам стран Персидского залива — Саудовской Аравии, ОАЭ и Ираку — не удается полностью компенсировать снижение поставок за счет существующих трубопроводов.
К середине июля стоимость нефти марки Brent удерживалась на уровне середины 80 долларов за баррель, достигнув максимума за последний месяц. Это примерно на треть выше минимумов, зафиксированных после прекращения огня в начале года, однако все еще значительно ниже весеннего пика, когда цена приближалась к 120 долларам за баррель. Практически каждое новое сообщение — о военных ударах, переговорах о прекращении огня, объявлении о введении сбора или его последующей отмене — немедленно отражалось на динамике нефтяных котировок.
Экономический механизм подобных событий остается достаточно простым. Рост цен на нефть напрямую приводит к удорожанию бензина, дизельного топлива и нефтехимической продукции. Наиболее чувствительно это отражается на экономиках Европы и Азии, зависимых от импорта энергоресурсов. Однако даже страны — нетто-экспортеры нефти, включая США, сталкиваются с усилением внутреннего инфляционного давления, что осложняет проведение денежно-кредитной политики.
История с предложением ввести, а затем менее чем через двое суток отменить 20-процентный сбор показывает нечто более важное, чем сама величина этого платежа. Она свидетельствует о готовности американской администрации использовать традиционно открытый международный морской путь как инструмент политического торга — будь то посредством прямого взимания платы за проход или, как в итоге было предложено, через договоренности об инвестициях. В долгосрочной перспективе подобный прецедент может оказать гораздо более серьезное влияние на международные нормы торговли, чем сама идея 20-процентного сбора.
Центральная Азия: наземные вызовы и новые возможности
Для стран Центральной Азии — Казахстана, Узбекистана, Кыргызстана, Таджикистана и Туркменистана — которые не имеют выхода к морю, обладают значительными ресурсными запасами и вынуждены придерживаться прагматичного подхода во внешней политике, нестабильность вокруг Ормузского пролива имеет неоднозначные последствия. В основном они ощущаются через колебания цен на сырьевые товары и изменение позиций крупных держав, а не через прямое воздействие на регион.
Вызовы:
• Рост стоимости энергии и импорта.
Страны, импортирующие нефтепродукты, либо испытывающие косвенное влияние мирового роста цен на нефть, могут столкнуться с увеличением транспортных расходов и подорожанием продовольствия. Кыргызстан и Таджикистан, зависящие от гидроэнергетики и располагающие меньшими финансовыми резервами, более уязвимы перед вторичными инфляционными эффектами.
• Денежные переводы.
Трудовая миграция в Россию и страны Персидского залива является важным источником доходов для многих семей региона. Любое замедление экономической активности, связанное с конфликтом, может негативно отразиться на объемах денежных переводов.
• Необходимость геополитического балансирования.
Обострение противостояния между США и Ираном усиливает привычную для Центральной Азии задачу балансирования между форматами, ориентированными на сотрудничество с Россией и Китаем (например, ШОС), и развитием связей с западными партнерами. Торговые операции, связанные с риском попадания под санкционные ограничения, становятся более сложными.
• Логистические сложности.
Нарушения в глобальном судоходстве приводят к росту транспортных расходов на несырьевые товары и могут осложнить усилия стран региона по диверсификации внешней торговли.
Возможности:
• Рост экспортной привлекательности.
Казахстан (месторождение Кашаган и другие нефтяные проекты) и Туркменистан (экспорт природного газа) могут получить выгоду от роста мировых цен на энергоносители, если объемы поставок в Китай, Европу и другие направления сохранятся. Это дополнительно укрепляет аргументы в пользу развития маршрутов, которые полностью обходят Ормузский пролив.
• Возможность позиционировать себя как стабильную альтернативу.
На фоне сохраняющейся нестабильности в районе Персидского залива Центральная Азия может представить себя как более надежного партнера в сфере транзита и энергетики. Железнодорожные маршруты Среднего коридора между Китаем и Европой становятся более привлекательными по мере роста рисков на южных морских направлениях.
• Приток инвестиций.
Дополнительные доходы от экспорта сырья могут быть направлены на развитие инфраструктуры и проведение реформ. Относительная стабильность региона также способна привлечь капитал инвесторов, стремящихся снизить зависимость от рынков Персидского залива.
• Укрепление регионального сотрудничества.
Общая уязвимость перед внешними потрясениями может ускорить координацию стран Центральной Азии в таких сферах, как управление водными ресурсами, развитие зеленой энергетики и совместное взаимодействие с крупными мировыми державами. Это может происходить на основе уже существующих механизмов, включая ШОС и формат C5+1.
На практике правительства Центральной Азии, скорее всего, будут действовать так, как они обычно поступают в условиях глобальной нестабильности: поддерживать баланс между различными партнерами, уделять приоритетное внимание внутренней стабильности и осторожно использовать возникающие экономические преимущества, не занимая открытой позиции в конфликте.
Кризис вокруг Ормузского пролива вряд ли изменит приоритеты региона, однако он становится еще одним фактором в пользу тех стратегий развития транспортной связанности и диверсификации, которые страны Центральной Азии уже реализуют.
Ситуация остается динамичной. Сам факт отмены предложения о введении сбора всего через 48 часов после его объявления показывает, что решения, принятые сегодня, могут измениться уже в течение ближайшей недели.
Лидеры Центральной Азии, привыкшие справляться с вызовами, возникающими из-за действий гораздо более крупных соседей, имеют хорошие позиции для преодоления и этого кризиса — благодаря своему традиционному сочетанию осторожности, гибкости и умения использовать имеющиеся ресурсы. ///nCa, 17 июля 2026 г.