Тарик Саиди
Срединный коридор — Транскаспийский международный транспортный маршрут, связывающий западный Китай с Европой через Центральную Азию, Каспийское море, Южный Кавказ и Турцию — всего за несколько лет превратился из нишевой альтернативы в реальный и постоянный элемент планирования евразийской торговли.
Объемы контейнерных перевозок резко возросли с 2022 года, заказываются новые суда, расширяются порты, а вслед за грузопотоками последовало и дипломатическое внимание — от Брюсселя до Пекина. По любым разумным меркам это история успеха, которая все еще пишется.
Однако самая прославляемая особенность коридора — море, давшее ему название и обеспечивающее скоростное преимущество перед более протяженными морскими путями — незаметно мелеет. И в отличие от политического соперничества и инфраструктурных «узких мест», которые обычно доминируют в дискуссиях вокруг данного маршрута, эту проблему не может решить ни одно правительство в одиночку, какими бы ресурсами или благими намерениями оно ни располагало.
Море отступает
Эти цифры больше не являются предметом научных дискуссий; они стали операционной реальностью. С середины 1990-х годов уровень Каспийского моря упал примерно на два метра, причем в последние годы темпы падения не замедляются, а ускоряются: по последним оценкам, ежегодное снижение составляет от 20 до 30 сантиметров, что быстрее, чем почти в любой другой период за всю историю инструментальных наблюдений. Некоторые долгосрочные прогнозы показывают, что при сохранении текущих тенденций дальнейшее падение уровня моря еще на несколько метров в текущем столетии вполне вероятно.
И это не абстрактная экологическая статистика. Она уже отражается в судовых манифестах и расписаниях грузоперевозок. Операторам портов на восточном побережье пришлось сократить грузовместимость судов, чтобы предотвратить их посадку на мель в сужающихся каналах. На западном побережье паромы и железнодорожно-вагонное сообщение между Казахстаном и Азербайджаном зафиксировали двузначное процентное падение пропускной способности, что напрямую связано с невозможностью загрузки или маневрирования судов при прежней осадке.
Для коридора, чья главная ценность заключается в скорости и надежности по сравнению с более протяженными морскими путями, это вялотекущее обмеление судоходных глубин представляет собой структурную угрозу.
Одного виновника нет, и именно в этом вся суть
Было бы удобно — и ошибочно — возложить вину за происходящее на какую-то одну страну или отрасль. Причины носят действительно распределенный характер. Река Волга обеспечивает подавляющую часть притока пресной воды в Каспий, и десятилетия строительства плотин и регулирования стока в ее верхнем течении значительно этот приток сократили.
Региональное потепление, темпы которого значительно превышают среднемировые показатели, усилило испарение по всему бассейну. К тому же, дноуглубительные работы, проводимые для поддержания портов в рабочем состоянии, нарушают мелководные зоны кормежки и нереста, из-за чего в некоторых местах они, пожалуй, лишь усугубили отступление моря, а не просто стали ответом на него.
Ни одно прибрежное государство не вызвало эту проблему в одиночку, и ни одно из них не сможет решить ее самостоятельно. Это главный аргумент в пользу того, чтобы рассматривать состояние Каспия не как вопрос суверенной собственности, а как сферу совместного управления — различие, которое влечет за собой реальные последствия для того, как должны организовываться и финансироваться ответные меры.
Все, кто извлекает выгоду, должны участвовать в содержании коридора
Коммерческая география Срединного коридора уже, чем полная политическая география Каспия. Иран и Россия, каков бы ни был их статус как прибрежных государств в других контекстах, находятся за пределами операционной коммерческой архитектуры коридора. Три государства, чьи порты и железнодорожные пути непосредственно принимают грузы коридора — Азербайджан, Казахстан и Туркменистан — это те, кто несет прямые операционные издержки из-за мелеющего моря.
Однако они далеко не единственные, кто извлекает выгоду из существования этого коридора. Китайские экспортеры получают более быстрый маршрут на европейские рынки. Европейские импортеры обретают диверсификацию в стороне от маршрутов, уязвимых для сбоев в других регионах. Судоходные линии, экспедиторы и производители на обоих концах маршрута, по сути, «арендуют» использование усыхающего моря, причем от них пока не требуют вносить вклад в решение проблем водоема.
В предложении изменить эту ситуацию нет ничего радикального.
От пользователей инфраструктуры повсеместно требуется вносить вклад в ту инфраструктуру, на которую они полагаются — посредством тарифов, совместного инвестирования или технической поддержки. Каспий принципиально ничем не отличается, разница лишь в том, что его «инфраструктура» оказалась живым водоемом, а не железной или автомобильной дорогой. Скромный, пропорциональный механизм — будь то через каналы существующего многостороннего финансирования развития, специализированные инвестиционные фонды коридора или прямые технические партнерства между государствами-бенефициарами коридора и тремя коммерческими прибрежными государствами — позволил бы распределить расходы на управление ресурсом так, чтобы они соответствовали реальному распределению выгоды. Это не требование к какой-то одной столице; это приглашение, обращенное ко всем им.
Прогнозировать, а не реагировать постфактум
Обнадеживает то, что основа для более скоординированного научного ответа уже существует, пусть даже она пока и недостаточно развита. Прибрежные государства Каспия начали проводить встречи, посвященные конкретно экологическому будущему моря, и было объявлено о создании совместной экспертной группы, объединяющей научные институты со всего бассейна для продвижения общих исследований. Существуют уже десятки прогностических моделей водного баланса Каспия, разработанных исследовательскими институтами как в самом регионе, так и за его пределами.
Не хватает не науки, а устойчивых инвестиций в то, чтобы превратить эти научные данные в работающий механизм раннего предупреждения — механизм, достаточно профинансированный для того, чтобы предоставить портовым властям, судоходным линиям и правительствам реальный запас времени до следующего резкого колебания уровня воды, вместо того чтобы они узнавали об этом по факту сокращения грузовых манифестов.
Государства-бенефициары коридора и компании обладают как ресурсами, так и прямой заинтересованностью в том, чтобы помочь финансировать создание такого механизма совместно с тремя коммерческими прибрежными странами, которые будут размещать и эксплуатировать его. Это тоже естественная точка взаимного участия заинтересованных сторон, а не обязательство, налагаемое на какую-то одну сторону.
Чего на самом деле стоит один метр глубины
Зависимость между доступной глубиной порта и объемом груза, который судно может безопасно перевозить, не носит гипотетического характера. Это базовый вопрос навигации, который рассчитывается для каждого судна через показатель, называемый моряками «число тонн на сантиметр осадки» — то есть вес груза, который необходимо добавить или снять для изменения осадки на один сантиметр.
Применительно к классам судов, которые реально эксплуатируются на Каспии — а это скорее небольшие фидерные контейнеровозы, паромы типа Ro-Pax и танкеры-продуктовозы, нежели океанские гиганты мировой торговли — даже скромное уменьшение доступной глубины оборачивается пропорционально крупным сокращением полезной грузоподъемности.
Происходит это именно потому, что данные суда изначально работают с меньшим запасом прочности.
Практические доказательства уже налицо: за последние несколько лет зафиксировано двузначное снижение вместимости на каспийских паромных и железнодорожно-вагонных маршрутах. Строгий учет этой зависимости по каждому конкретному порту — для Баку, Актау, Курыка и Туркменбаши — дал бы проектировщикам и инвесторам конкретную, обоснованную базу для сопоставления издержек от бездействия со стоимостью скоординированных дноуглубительных работ, модернизации флота или управления судоходными каналами.
Политическая целесообразность и коммерческая жизнеспособность не должны конкурировать
В большинстве недавних комментариев Срединный коридор рассматривается преимущественно как геополитический актив — рычаг в борьбе за влияние в Евразии. Такое видение объяснимо, однако оно рискует заслонить более простую истину: коридор, который физически не способен перевозить грузы, никому не нужен, независимо от того, кто претендует на влияние над ним.
Коммерческая жизнеспособность и политическая целесообразность, если понимать их правильно, указывают здесь в одном направлении. Мелеющее море не идет на пользу ни тому, ни другому.
Как, в конечном счете, и экологии региона.
Каспий — это не просто судоходный путь, в котором случайно оказалась вода. Это крупнейший замкнутый водоем на Земле, дом для уникальных видов и экосистем, которые больше нигде не встречаются, и источник средств к существованию для миллионов людей, которые за всю свою жизнь не загрузили ни одного контейнера. Рассматривать его состояние как неотделимое от состояния самого коридора — это не сентиментальность, а единственная прочная основа, на которой можно сохранить и то, и другое.
Срединный коридор не принадлежит в отдельности Казахстану, Азербайджану, Туркменистану или любой из далеких столиц и компаний, чьи грузы он перевозит. В единственном смысле, имеющем значение для его выживания, этот коридор принадлежит всем им вместе взятым — и в равной степени, со временем все больше, это касается и моря под ним. /// nCa, 16 июля 2026 г.