nCa Report
Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), или Средний коридор, последние несколько лет активно доказывает свою способность стать серьезной альтернативой северным евразийским железнодорожным маршрутам, проходящим через территорию России.
Создание новых совместных операторов, инициативы по цифровизации и устойчивый рост объемов грузоперевозок — все это свидетельствует о том, что коридор превращается из запасного варианта в стратегическую артерию, связывающую Китай с Европой.
Однако один из ключевых элементов этого становления заметно отстает от развития инфраструктуры и политической воли — речь идет о согласованной, единой в рамках всего коридора системе страхования и перестрахования грузов.
Дело не в абсолютном отсутствии такой услуги. Страхование грузов, идущих по Среднему коридору, существует, используется ежедневно и в целом вполне устраивает тех грузоотправителей, которые знают, как его правильно оформить. Точнее этот процесс можно охарактеризовать одним словом: фрагментация.
Ни одна отдельная компания, консорциум или региональный институт не осуществляют комплексного страхования от склада до склада для основной массы грузов, перемещаемых по этому маршруту. Вместо этого покрытие собирается «по частям» — из предложений международных морских страховщиков, китайских страховых компаний, многосторонних институтов торгового финансирования и логистических операторов, включающих страхование в пакет своих услуг. Для коридора, позиционирующего себя как надежный маршрут с низкими транзитными рисками, подобный структурный пробел заслуживает отдельного анализа.
Маршрут, требующий мультимодального подхода
Средний коридор по своей природе представляет собой непрерывную цепочку передач груза. Обычно груз перемещается по железной дороге из Китая через Казахстан, пересекает Каспийское море на пароме или судне фидерного плавания, затем идет по железной или автомобильной дороге через Кавказ и завершает свой путь в Европе дальнейшей комбинацией железнодорожных и автомобильных перевозок. Каждая из этих точек перегрузки — с поезда в порт, из порта на судно, с судна в порт и снова из порта на поезд — является этапом, где груз может быть поврежден, задержан или утерян.
Стандартная практика страхования подобных маршрутов опирается на Институциональные оговорки о страховании грузов (Institute Cargo Clauses), как правило, на наиболее полное покрытие «от всех рисков» (формулировка ICC A), которая специально расширяется для защиты при перевалке, временном хранении в мультимодальных хабах, погрузочно-разгрузочных работах и на отдельных плечах мультимодальной доставки.
Риски, для защиты от которых создаются эти полисы, хорошо известны: повреждения при грузовых операциях в таких хабах, как Актау, Баку, Поти и Батуми; кражи; образование конденсата при морской перевозке; ошибочная маршрутизация; а также задержки, вызванные перегруженностью границ, узкими местами на терминалах или дефицитом оборудования. Периодические геополитические или сбои из-за погодных условий на Каспии дополняют эту картину рисков.
Сами оговорки и формулировки существуют. Чего пока нет — так это единого, стандартизированного текста условий, который весь коридор согласился бы принять в качестве базовой нормы.
Кто на самом деле берет на себя риски
Страховщики, работающие на этом направлении, делятся на четыре крупные категории, каждая из которых обслуживает определенный сегмент грузоотправителей коридора.
Первая категория — это глобальный рынок морского страхования грузов. Сюда входят такие компании, как Zurich, Allianz, AXA XL, Chubb, AIG и HDI. Выход на них обычно осуществляется через брокеров или экспедиторов, а не напрямую. Сотрудничество компании AsstrA с Zurich и Basler — наглядный пример того, как это работает на практике: страховое покрытие распространяется на погрузку, разгрузку, складирование и перевалку с лимитами ответственности, достигающими нескольких миллионов евро. Для более ценных или проектных грузов, выходящих за рамки стандартных условий, привлекаются Lloyd’s и другие специализированные рынки.
Вторая категория — китайские страховые компании, которые доминируют в сфере страхования грузов, отправляемых из Китая. Чаще всего здесь встречаются такие имена, как PICC, Ping An Property & Casualty и China Pacific (CPIC). В смежной, но отдельной нише работает Sinosure, специализирующаяся на экспортном кредитовании, политических рисках и страховании инвестиций, что прямо связано с торговлей в рамках инициативы «Один пояс, один путь» и подкреплено налаженным сотрудничеством с ICIEC (Исламской корпорацией по страхованию инвестиций и экспортных кредитов).
Третья категория — региональные и многосторонние институты. ICIEC (Исламская корпорация по страхованию инвестиций и экспортных кредитов, входящая в группу Исламского банка развития) ведет активную деятельность в Казахстане, Узбекистане и Туркменистане. Она обеспечивает содействие торговле, страхование от политических рисков, защиту от неисполнения суверенных обязательств и перестраховочную поддержку национальных экспортно-кредитных агентств, таких как KazakhExport. Местные страховщики в Казахстане, Азербайджане, Грузии и Турции дополняют эту систему, как правило, покрывая внутренние плечи перевозки.
Четвертая категория — это скорее каналы распределения, чем отдельные страховщики: логистические и экспедиторские компании (включая такие фирмы, как Hellmann Worldwide Logistics), которые организуют страхование или сразу включают его в пакеты услуг «от двери до двери» (door-to-door), «от двери до терминала» (door-to-terminal) или «от терминала до терминала» (terminal-to-terminal). Эти компании опираются на упомянутые выше глобальные рынки, но создают добавленную стоимость за счет отслеживания грузов, протоколов безопасности и стандартов упаковки, что существенно облегчает документальное подтверждение и урегулирование убытков.
Что касается перестрахования, то оно следует традиционной мировой практике: риски передаются крупным международным перестраховщикам и на Лондонский рынок так же, как и для любого аналогичного торгового маршрута. При этом специального перестраховочного пула или консорциума, созданного именно под Средний коридор, не существует — в отличие от специализированных механизмов, действующих на других крупных торговых маршрутах (например, соглашений по Черноморскому зерновому коридору или схем, связанных с Ормузским проливом).
Практические последствия: страховое покрытие без координации
Для отдельного грузоотправителя или производителя текущая система вполне работоспособна. Страховое покрытие можно получить через экспедитора, брокера или в рамках генерального полиса страхования грузов, оформив его таким образом, чтобы защитить перевозку от склада до склада с включением четких оговорок о мультимодальной доставке и перевалке.
Чего действительно не хватает — так это координации на уровне всего коридора. Отсутствует общая база данных по страховым случаям и убыткам, нет единого стандартизированного текста оговорок, который признавался бы всеми участниками, а также не создано объединение страховщиков (пул), способное предложить более конкурентные и стабильные условия для малого и среднего бизнеса, а также средних грузоотправителей, составляющих все большую долю грузопотока.
В аналитических отчетах по Среднему коридору неоднократно отмечался этот пробел: подчеркивалось, что более скоординированные инструменты снижения рисков — страхование, гарантии и смешанное финансирование — существенно повысили бы доверие грузоотправителей и инвесторов к данному маршруту.
И это не просто техническая деталь.
Уверенность в надежности страховых механизмов — именно тот фактор, который определяет, вернется ли грузоотправитель к привычному северному маршруту или решит доверить свой груз все еще формирующейся южной альтернативе.
Что помогло бы устранить этот пробел
Заполнить существующий структурный разрыв и перевести страхование на Среднем коридоре от точечных решений к действительно скоординированной системе можно с помощью нескольких конкретных шагов, каждый из которых уже имеет прецеденты в мировой торговой практике.
1. Специализированный страховой фонд (страховой механизм) Коридора.
Государственно-частный пул, созданный по аналогии с действующими схемами страхования военных рисков или зерновых коридоров, мог бы объединить институты ЕС, китайских участников, правительства стран Центральной Азии и Кавказа, международные финансовые институты (такие как ЕБРР, АБР, Всемирный банк и АИИИ) наряду с ICIEC, Sinosure и коммерческими страховщиками. Даже небольшие вливания государственного капитала способны привлечь существенно более крупные частные емкости, а параметрические элементы или схемы покрытия первого убытка (first-loss) могли бы устранить наиболее застарелые проблемы коридора: задержки из-за погоды на Каспии, потери при оформлении на границах и грузовых операциях, а также умеренные геополитические риски.
Стандартизированные условия для мультимодальных перевозок.
Рабочая группа под эгидой Международной ассоциации «ТМТМ» (Транскаспийский международный транспортный маршрут) или аналогичный совместный орган могли бы разработать типовые оговорки, явно регулирующие доставку от склада до склада, каждую передачу груза между видами транспорта, временное хранение в ключевых хабах коридора, а также обоснованные компенсации за задержки или сопутствующие убытки от перерыва в производстве. Обмен обезличенными данными о страховых случаях между участниками позволил бы со временем повысить точность оценки рисков при андеррайтинге и, как следствие, привлечь на рынок дополнительные страховые мощности.
Цифровая интеграция и параметрическое страхование.
Интеграция систем отслеживания грузов в режиме реального времени — GPS, IoT-датчиков, контролирующих температуру, удары и целостность пломб, а также электронного документооборота со страховыми платформами позволит сократить число спорных ситуаций и ускорить урегулирование страховых случаев. Параметрическое страхование, предусматривающее автоматические выплаты при наступлении заранее определённых событий, таких как длительные задержки на Каспийском море или перегруженность терминалов, особенно хорошо подходит для транспортного коридора, где основным риском зачастую являются именно задержки, а не катастрофическая утрата груза.
Развитие потенциала местных страховых рынков.
Подготовка региональных страховых брокеров, страховщиков и логистических операторов в области андеррайтинга мультимодальных перевозок и урегулирования страховых случаев позволит сохранить большую часть страховых премий и профессиональной экспертизы внутри стран, через которые проходит коридор, а не передавать их исключительно международным рынкам. Практичным решением могут стать механизмы сострахования и фронтинга, которые обеспечивают участие местных страховщиков при одновременном доступе к возможностям глобального рынка перестрахования. Дополнительным шагом стало бы расширение программ страхования политических рисков и экспортных кредитов по модели ICIEC и Sinosure, адаптированных для небольших грузоотправителей, работающих на маршруте.
Гармонизация регулирования. Согласование правил признания страховых полисов, процедур урегулирования страховых случаев и режимов ответственности во всех странах, через которые проходит транспортный коридор, позволит снизить административные барьеры для компаний, осуществляющих перевозки через несколько юрисдикций. В более долгосрочной перспективе такие инструменты, как страховые ценные бумаги (insurance-linked securities, ILS) и механизмы sidecar, могут использоваться для покрытия крупных совокупных или катастрофических рисков. Одновременно логистических операторов можно стимулировать к тому, чтобы предлагать комплексное страховое покрытие на прозрачных и конкурентоспособных условиях как стандартный элемент своих услуг, а не как дополнительную опцию.
Возможность, а не просто пробел
Все это никоим образом не умаляет уже достигнутых успехов Срединного коридора. Модернизация инфраструктуры, появление совместных мультимодальных операторов, объединяющих железнодорожные интересы Казахстана, Азербайджана, Грузии, а теперь и Китая, продолжающаяся цифровизация и устойчивый рост объемов перевозок свидетельствуют о том, что маршрут набрал серьезную динамику. В этом контексте существующий пробел в сфере страхования следует рассматривать не как признак неготовности коридора, а как следующий логичный элемент инфраструктуры, который необходимо создать.
Как правило, сначала развиваются физическая инфраструктура и механизмы институциональной координации, а финансовая инфраструктура и системы управления рисками формируются позже — когда объемы перевозок становятся достаточными, чтобы оправдать такие инвестиции.
Похоже, что Срединный коридор уже достиг этого этапа.
Создание специализированной, скоординированной системы страхования и перестрахования грузов не просто устранит очередной технический пробел. Оно станет сигналом для грузоотправителей, инвесторов и правительств о том, что коридор готов столь же серьезно управлять рисками, как и растущими объемами перевозок.
Учитывая, что стратегическая привлекательность маршрута во многом основана на его способности выступать надежной, финансово устойчивой альтернативой существующим транспортным направлениям, такой сигнал может оказаться не менее важным, чем любой новый железнодорожный участок или портовый объект, построенный на сегодняшний день./// nCa, 29 июля 2026 г. (фото – сгенерированное ИИ изображение)