nCa Report
В апреле 2026 года Министерство торговли Пакистана издало Приказ о транзите товаров через территорию Пакистана (вступил в силу 25 апреля), официально закрепив шесть сухопутных автодорожных коридоров. Эти маршруты соединяют ключевые порты Пакистана — Карачи, Порт-Касим и Гвадар — с иранскими пограничными переходами в Габде (недалеко от Гвадара/Римдана) и Тафтане.
Они были активированы на фоне перебоев в Ормузском проливе, что позволило грузам третьих стран (включая Китай и другие государства) следовать транзитом через Пакистан по автомобильным дорогам в Иран в обход морских блокад.
Маршруты используют существующую инфраструктуру в Белуджистане, проходя через такие города, как Турбат, Панджгур, Хуздар, Кветта и Далбандин. Ниже приводится описание шести обозначенных коридоров:
- Гвадар – Габд: Самый короткий и эффективный маршрут (около 89 км), сокращающий время в пути до иранской границы всего до 2–3 часов. Он обеспечивает значительную экономию средств (по оценкам, на 45–55% ниже, чем из Карачи).
- Карачи/Порт-Касим – Лиари – Ормара – Пасни – Габд: Прибрежный маршрут, обеспечивающий альтернативный южный доступ к пограничному переходу Габд.
- Карачи/Порт-Касим – Хуздар – Далбандин – Тафтан: Внутренний маршрут к пограничному переходу Тафтан протяженностью около 900 км.
- Гвадар – Турбат – Хошаб – Панджгур – Нагг – Бесима – Хуздар – Кветта/Лакпасс – Далбандин – Нокунди – Тафтан: Более длинный внутренний маршрут через центральный Белуджистан в Тафтан (на отдельных участках более 1000 км).
- Гвадар – Лиари – Хуздар – Кветта/Лакпасс – Далбандин – Нокунди – Тафтан: Комбинированный прибрежно-внутренний вариант маршрута до Тафтана.
- Карачи/Порт-Касим – Гвадар – Габд: Прямой фидерный маршрут, связывающий крупные порты с коротким отрезком Гвадар-Габд.
Эти коридоры функционируют в соответствии с таможенными правилами (например, подлежащие инкассации банковские гарантии), и по ним уже началось движение грузовиков с застрявшими ранее грузами. Они опираются на соглашение об автомобильном транспорте между Пакистаном и Ираном 2008 года и усиливают роль порта Гвадар, где наблюдается всплеск активности.
Как Центральная Азия может извлечь максимальную выгоду
Открытие этих пакистано-иранских маршрутов в сочетании с существующей инфраструктурой Китайско-пакистанского экономического коридора (КПЭК) и северным маршрутом через сухой порт Сост в Китае предлагает странам Центральной Азии, не имеющим выхода к морю (Казахстану, Кыргызстану, Таджикистану, Туркменистану, Узбекистану), убедительную альтернативу традиционным путям через Афганистан или перегруженным морским маршрутам. Вот в чем заключается их выгода:
- Диверсифицированный и безопасный доступ к тёплым морям: Страны Центральной Азии получают надежное сухопутное сообщение с портами Гвадар, Карачи и Порт-Касим на Аравийском море. Это позволяет обойти Афганистан (где Пакистан закрыл ключевые переходы в 2025 году из-за проблем с безопасностью) и снижает зависимость от иранских портов, затронутых сбоями в Ормузском проливе. Товары могут перемещаться на юг по пакистано-иранским коридорам или на север через Китай, что обеспечивает более быструю и предсказуемую торговлю с мировыми рынками.
- Снижение затрат и ускорение транзита: Более короткие участки дорог (особенно Гвадар-Габд) и мультимодальные варианты (море + автотранспорт) могут сократить транспортные расходы по сравнению с более длинными объездными путями или морскими маршрутами, уязвимыми для блокад. Интеграция с автомобильными и железными дорогами КПЭК, а также со специальными экономическими зонами может еще больше оптимизировать логистику для экспорта минералов, текстиля, сельскохозяйственной продукции и энергоносителей из Центральной Азии.
- Усиление региональной взаимосвязанности и объемов торговли: Маршруты поддерживают такие форматы, как Четырехстороннее соглашение о транзитных перевозках (QTTA), и связывают регион с более широкими инициативами (например, Международный транспортный коридор «Север-Юг»). Центральноазиатские государства, такие как Кыргызстан, уже протестировали отправку партий грузов в/из Пакистана через эти сети. Это может стимулировать двустороннюю торговлю — экспорт сырья в северном/южном направлениях и импорт готовой продукции, оборудования или энергоносителей.
- Геополитическая устойчивость: Наличие множества коридоров (Иран-Пакистан и Китай-Пакистан) обеспечивает дублирование на случай сбоев в одной из точек, будь то из-за конфликтов, санкций или проблем с инфраструктурой. Для грузов, направляющихся в Иран или следующих транзитом, этот сухопутный мост поддерживает цепочки поставок; для стран Центральной Азии он открывает южные ворота, ранее ограниченные географией или политикой.
Чтобы максимизировать эти преимущества, правительствам и бизнесу стран Центральной Азии следует:
- Инвестировать в логистические хабы, автопарки и цифровое таможенное оформление (например, систему «Единое окно Пакистана») для беспрепятственного трансграничного взаимодействия.
- Заключать двусторонние и многосторонние соглашения для упрощения визового режима, обеспечения безопасности и оптимизации тарифов.
- Координировать с Китаем, Пакистаном и Ираном модернизацию инфраструктуры (например, железнодорожных путей) для перехода от преимущественно автомобильной к мультимодальной эффективности.
- Сосредоточиться на высокодоходных секторах, таких как энергетика, горнодобывающая промышленность и агроэкспорт, которые могут эффективно использовать близость Гвадара.
В целом, эти маршруты позиционируют Пакистан как ключевой транзитный хаб, способный принести Исламабаду существенный доход, одновременно предоставляя странам Центральной Азии большую экономическую самостоятельность в фрагментированном регионе. Долгосрочный успех будет зависеть от стабильности, инвестиций в безопасность вдоль коридоров и устойчивого дипломатического взаимодействия. Данное событие знаменует собой прагматичный шаг на пути к устойчивой евразийской взаимосвязанности./// nCa, 13 июля 2026 г. [фото – Arab News]