Тарик Саиди и Эльвира Кадырова
Глобальные цепочки поставок создавались прежде всего ради эффективности, а не устойчивости к кризисам. Десятилетиями эта система работала по хрупкой формуле: концентрация производства в Восточной Азии и зависимость от нескольких загруженных морских каналов, таких как Суэцкий канал, либо северных железнодорожных маршрутов, проходящих через Россию. Однако последствия пандемии, нарастающие торговые противоречия между Вашингтоном и Пекином и война в Украине продемонстрировали, насколько уязвима эта система.
Теперь западные экономики активно реализуют стратегию «снижения рисков» (de-risking). Речь не идет о полном разрыве связей с китайскими производителями. Цель заключается в том, чтобы создать в глобальной логистической системе достаточное количество альтернативных маршрутов, благодаря чему кризис в одной узловой точке не сможет парализовать всю сеть.
На фоне этого стратегического сдвига Центральная Азия — регион, который традиционно воспринимался как изолированное внутриконтинентальное пространство, — стремительно превращает свое географическое положение в ключевой сухопутный мост между Европой, Восточной и Южной Азией.
Главным элементом этого логистического поворота становится Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), более известный как Средний коридор. Он проходит из Китая через Казахстан и Туркменистан, далее через Каспийское море в Азербайджан, а затем через Грузию и Турцию в Европу, позволяя обходить как территорию России, находящуюся под санкциями, так и нестабильные очаги напряженности на Ближнем Востоке.
Рост грузопотока по этому маршруту оказался впечатляющим: за короткий срок он превратился из относительно малоиспользуемого направления в важнейшую экономическую артерию. Годовой объем грузоперевозок увеличился более чем в пять раз, достигнув примерно 4,5 млн тонн. Хотя в 2025 году общий тоннаж временно стабилизировался из-за неравномерного развития региональной цифровой инфраструктуры, контейнерные перевозки выросли на 36%, до 77 тыс. TEU.
Восходящая динамика вновь усилилась: к концу августа общий объем грузоперевозок увеличился еще на 22%, чему способствовал впечатляющий 55-процентный рост транзитных перевозок в обоих направлениях.
Сроки доставки также значительно сократились. Если ранее перевозка занимала от 38 до 53 дней, то теперь этот показатель снизился до более предсказуемых 18–23 дней. Генеральный секретарь TRACECA отметил, что после оптимизации маршрутов время доставки может составлять всего 15 дней. Такое ускорение стало во многом результатом масштабной модернизации бюрократических процедур, одним из ключевых элементов которой стало знаковое соглашение о введении единого электронного разрешения на транзитные перевозки (Single Transit Permit).
Международные финансовые институты, включая Всемирный банк и ЕБРР, направляют сотни миллионов долларов на развитие инфраструктуры, чтобы утроить пропускную способность коридора — до 11 млн тонн к 2030 году.
Казахстан расширяет двухпутные железнодорожные линии и строит крупный контейнерный хаб в Актау. Однако маршрут по-прежнему сталкивается с серьезными препятствиями. Переправа через Каспийское море остается узким местом, причем снижение уровня воды вынуждает суда уменьшать загрузку. Кроме того, грузопотоки сильно несбалансированы: около 80% контейнеров движутся на запад, тогда как обратные рейсы в основном проходят порожняком. Это вынуждает операторов снижать тарифы на перевозки в восточном направлении, чтобы стимулировать возврат контейнеров.
Западный поток грузов: ▓▓▓▓▓▓▓▓ 80%
Восточный поток грузов: ▓▓ 20%
Одновременно формируется и южное направление благодаря долгожданной железной дороге Китай — Кыргызстан — Узбекистан (ККУ). После почти трех десятилетий дипломатических проволочек начались масштабные строительные работы на горном участке в Кыргызстане. Проект представляет собой сложнейшую инженерную задачу: железнодорожная линия протяженностью 523 км должна пройти через труднодоступный хребет Тянь-Шаня, для чего потребуется построить 50 мостов и 29 крупных тоннелей. Строители уже завершили проходку первого участка 210-метрового тоннеля Кош-Добо Северный № 2, доведя общий уровень готовности соответствующего участка до 17%.
Проект финансируется в рамках совместного предприятия стоимостью $4,7 млрд. Китай владеет контрольной долей в размере 51%, а синдикат во главе с Государственным банком развития Китая предоставляет кредит в размере $2,3 млрд. Завершение строительства запланировано на 2030 год.
После запуска первых поездов железная дорога CKU позволит сократить сухопутный маршрут в Европу примерно на 900 км и целую неделю по сравнению с северными направлениями.
Для стран-участниц проекта последствия могут быть масштабными, но одновременно сопряжены с определенными рисками.
Узбекистан расширяет свою железнодорожную сеть, приближаясь к цели стать региональным логистическим хабом. Китай получает надежный сухопутный маршрут, не проходящий через Россию. Кыргызстан получает прямое железнодорожное сообщение с китайским рынком и возможность получать значительные транзитные доходы.
В конечном счете ни один из сухопутных коридоров не сможет заменить колоссальные объемы контейнерных перевозок морским транспортом. Однако геополитическая тенденция к объединению и развитию этих торговых маршрутов носит долгосрочный характер.
При поддержке инициативы Европейского союза Global Gateway и китайской стратегии «Пояс и путь» Центральная Азия постепенно перемещается с периферии глобальной торговой карты в центр новой, диверсифицированной и многополярной евразийской торговой сети. ///nCa, 17 сентября 2026 г.