Тарик Саиди
Исторически сложилось так, что отсутствие выхода к морю было барьером для экономического развития, поскольку изолировало страны от морских торговых путей, имеющих решающее значение для мировой коммерции. По данным Всемирного банка, развивающиеся страны, не имеющие выхода к морю (РСНВМ), платят более чем в два раза больше, чем их прибрежные соседи, за транспортные расходы, что подрывает их конкурентное преимущество (Всемирный банк, 2019). Однако достижения в области наземного транспорта меняют эту динамику, делая страны без выхода к морю более конкурентоспособными.
Преимущество в скорости
Современные железнодорожные сети, такие как железнодорожный экспресс Китай–Европа, значительно сократили время транзита по сравнению с морскими перевозками. Железнодорожная перевозка из Китая в Европу занимает 12–20 дней, в то время как морская — обычно 30–50 дней (Sino Shipping, 2025). Это преимущество в скорости имеет решающее значение для товаров с ограниченным сроком хранения, позволяя странам, не имеющим выхода к морю, более эффективно участвовать в глобальных цепочках поставок.
Конкурентоспособность по стоимости
В то время как морские перевозки остаются более дешевыми для крупногабаритных грузов, железнодорожные перевозки стали более конкурентоспособными по стоимости, особенно в периоды высоких тарифов на морские перевозки. Например, стоимость железнодорожных перевозок из Китая в Европу варьируется от 7000 до 9000 долларов за 40-футовый контейнер по сравнению с 6000–8000 долларов за морские перевозки (TJ China Freight, 2022). Более низкая волатильность и надежность железнодорожных перевозок делают их привлекательным вариантом для предприятий, стремящихся к предсказуемым затратам.
Сравнение скорости транспортировки: Китай – Европа
Чтобы проиллюстрировать преимущество наземного транспорта в скорости, рассмотрим время транзита для грузов, следующих из Шанхая (Китай) в Роттердам (Нидерланды):
| Вид транспорта | Время в пути | Ключевые факторы |
| Железнодорожные перевозки | 12-15 дней | : Быстрее, надежнее, меньше зависит от погоды |
| Морские перевозки | 35-40 дней | Медленнее, подвержено перегрузке портов и геополитическим сбоям |
Железнодорожные перевозки, развитию которых способствуют такие инициативы, как «Пояс и путь», предлагают значительное преимущество во времени, что делает их идеальными для стран Центральной Азии, не имеющих выхода к морю, таких как Казахстан и Узбекистан, которые служат транзитными узлами (CSIS, 2018).
Сравнение стоимости: наземные и морские перевозки
Стоимость перевозки грузов из Китая в Европу варьируется в зависимости от вида транспорта, при этом морские перевозки традиционно являются наиболее экономичными. Однако последние тенденции показывают, что железнодорожные перевозки сокращают разрыв в стоимости:
| Вид транспорта | Стоимость за 40-футовый контейнер | Примечания |
| Морские перевозки | $6,000 – $8,000 | Дешевле для крупногабаритных грузов, волатильные тарифы |
| Железнодорожные перевозки | $7,000 – $9,000 | Более стабильная, быстрая доставка |
| Авиаперевозки | $30,000+ | Самые быстрые, но непомерно дорогие |
В 2021 году тарифы на морские перевозки резко выросли из-за сбоев в глобальной цепочке поставок, что сделало железнодорожные перевозки конкурентоспособной альтернативой по стоимости (Ziegler, 2022). Индекс Евразийского железнодорожного альянса (ERA) сообщает, что тарифы на железнодорожные перевозки на 59% ниже, чем на морские, в некоторых сценариях, особенно во время сбоев, таких как кризис в Красном море (SeaRates, 2024).
Инициативы в Африке по преодолению статуса страны, не имеющей выхода к морю
В Африке насчитывается 16 РСНВМ, включая Ботсвану, Руанду и Уганду, которые сталкиваются с уникальными проблемами из-за своей географической изоляции. Несколько инициатив направлены на решение этих проблем:
- Африканская континентальная зона свободной торговли (AfCFTA): Запущенная в 2021 году, AfCFTA направлена на снижение торговых барьеров и усиление региональной интеграции, что позволяет РСНВМ выходить на более крупные рынки (ООН, 2022).
- Программа развития инфраструктуры в Африке (PIDA): PIDA сосредоточена на развитии мультимодальных транспортных коридоров, таких как Железная дорога стандартной колеи (SGR), соединяющая порт Момбасы (Кения) с Угандой и Руандой, что сокращает время транзита для стран без выхода к морю (Всемирный банк, 2019).
- Венская программа действий (VPoA): Принятая в 2014 году, VPoA способствует устойчивому развитию РСНВМ посредством инвестиций в инфраструктуру и упрощения процедур торговли (ООН, 2014).
- Конвенция МДП: Эта конвенция, реализуемая ЕЭК ООН, упрощает таможенные процедуры, сокращая время трансграничных перевозок до 80%, а расходы — до 38% (ЕЭК ООН, 2019).
Эти инициативы в совокупности направлены на улучшение связуемости, снижение торговых издержек и содействие экономическому росту африканских РСНВМ.
Центральная Азия: от «отрезанности» к «связанности» сушей
Центральная Азия, регион, исторически ограниченный своим статусом страны, не имеющей выхода к морю, переживает замечательную трансформацию, превращая свою географическую проблему в стратегическое экономическое преимущество. Благодаря стратегическим инициативам и развитию инфраструктуры такие страны, как Казахстан, Узбекистан, Кыргызстан, Таджикистан и Туркменистан, позиционируют себя как жизненно важные транзитные узлы, соединяющие Азию, Европу и Ближний Восток.
Региональное сотрудничество и интеграция
Программа Центральноазиатского регионального экономического сотрудничества (ЦАРЭС) является краеугольным камнем этой трансформации, объединяя 10 стран, включая Афганистан, Азербайджан и Китай, для содействия экономической интеграции на всем евразийском континенте. Выделив 50 миллиардов долларов США на десятилетие, ЦАРЭС инвестирует в транспортную, торговую и энергетическую инфраструктуру, улучшая региональную связуемость и конкурентоспособность. Ориентация программы на мультимодальные транспортные коридоры, такие как Транскаспийский маршрут, значительно сократила время и стоимость транзита, сделав Центральную Азию более привлекательным направлением для мировой торговли и инвестиций (AАзиатский банк развития, 2014).
Развитие инфраструктуры
Крупные инфраструктурные проекты играют ключевую роль в превращении Центральной Азии из региона, не имеющего выхода к морю, в регион, связанный сушей. Средний коридор, или Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), предлагает время транзита из Китая в Европу 10–15 дней по сравнению с 15–60 днями для традиционных морских маршрутов, при стоимости от 3500 до 4500 долларов за 40-футовый контейнер (The Business Year, 2025). Такие проекты, как железная дорога Китай–Кыргызстан–Узбекистан и экспресс Китай–Европа по Каспийскому морю, еще больше интегрируют регион в глобальные цепочки поставок, создавая возможности для трудоустройства и стимулируя промышленную деятельность. Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) и Азиатский банк развития (АБР) выявили дефицит финансирования в размере 18,5 млрд евро для модернизации логистических узлов, что подчеркивает приверженность региона развитию инфраструктуры.
Экономический рост и диверсификация
Центральная Азия переживает устойчивый экономический рост: по прогнозам Всемирного банка, в 2025 году темпы роста составят 5%, чему способствуют рост добычи нефти в Казахстане и сильное частное потребление по всему региону (The Times of Central Asia, 2025). Прямые иностранные инвестиции (ПИИ) резко выросли, достигнув 211,4 млрд долларов США в 2021 году, что в 17 раз больше, чем в 2000 году, при значительном вкладе китайской инициативы «Пояс и путь». Взаимная торговля внутри Центральной Азии также выросла: доля внутрирегиональной торговли увеличилась с 6,4% в 2014 году до 10,6% в 2022 году, что отражает более глубокую экономическую интеграцию. Такие страны, как Узбекистан, извлекли выгоду из либерализации торговли с 2017 года, в то время как Казахстан диверсифицирует свою экономику, выходя за рамки сырьевых товаров и переходя в такие сектора, как технологии и логистика (The Diplomat, 2023).
Устойчивость и глобальная интеграция
Сеть Глобального договора ООН в Центральной Азии, запущенная в 2025 году, связывает более 140 компаний с глобальными инициативами в области устойчивого развития, способствуя созданию «Нового Шелкового пути», который приводит деловую практику в соответствие с Целями устойчивого развития (ЦУР) ООН. Эта инициатива повышает экономическую и экологическую устойчивость Центральной Азии, позиционируя регион как ключевого игрока в устойчивой глобальной торговле (Inter Press Service, 2025). Кроме того, коридор «Лазурит», соединяющий Афганистан с Европой через Туркменистан и Азербайджан, а также транспортные коридоры «Север-Юг» и «Запад-Восток» еще больше расширяют транзитный потенциал Центральной Азии, снижая зависимость от традиционных маршрутов через Россию.
Геополитические и экономические возможности Стратегическое расположение Центральной Азии на перекрестке крупных держав привлекает инвестиции из Китая, России и Европейского Союза, которые предоставляют финансирование и техническую помощь для устойчивых транспортных решений и регионального сотрудничества. Расширяющиеся транспортные сети Турции, включая железную дорогу Баку–Тбилиси–Карс и тоннель Мармарай, укрепляют связи Центральной Азии с европейскими рынками. Денежные переводы остаются важнейшим экономическим фактором для Кыргызстана и Таджикистана, поддерживая потребление домашних хозяйств, хотя они сталкиваются с рисками со стороны международных санкций. Используя эти возможности, Центральная Азия не только преодолевает свой статус страны, не имеющей выхода к морю, но и становится динамичным центром для мировой торговли и инвестиций.
Геоэкономические возможности для стран, не имеющих выхода к морю
Страны, не имеющие выхода к морю, используют свое географическое положение, чтобы стать ключевыми игроками в глобальных торговых сетях:
- Стратегические транзитные узлы: Центральноазиатские страны, такие как Туркменистан и Казахстан, используют свое расположение вдоль инициативы «Пояс и путь», выступая в качестве связующих звеньев между Азией и Европой (ПРООН, 2024).
- Региональная интеграция: Участие в региональных экономических сообществах, таких как Восточноафриканское сообщество (ВАС) и AfCFTA, позволяет РСНВМ выходить на более крупные рынки и снижать зависимость от единых транзитных маршрутов.
- Инвестиции в инфраструктуру: Такие проекты, как Трансафганская железная дорога, соединяющая Узбекистан и Афганистан с пакистанскими портами, расширяют доступ к морю для стран, не имеющих выхода к морю (Britannica, 2025).
- Цифровая трансформация: Электронная коммерция и цифровые услуги позволяют РСНВМ участвовать в глобальной торговле, не полагаясь в значительной степени на физические перевозки (Digital Watch, 2019).
- Политические реформы: Такие страны, как Руанда, продемонстрировали, что разумное управление и благоприятная для бизнеса политика могут привлечь иностранные инвестиции, способствуя росту, несмотря на статус страны, не имеющей выхода к морю (Polity, 2017).
Дополнительные соображения
- Экологическая устойчивость: Железнодорожные перевозки выбрасывают значительно меньше CO₂ по сравнению с авиаперевозками и грузовиками, что делает их более экологичным вариантом для стран без выхода к морю (Sino Shipping, 2025).
- Преимущества в безопасности: Страны, не имеющие выхода к морю, меньше подвержены морским рискам, таким как пиратство или геополитическая напряженность на морских путях, что повышает надежность наземных перевозок.
- Культурная и экономическая диверсификация: Многие страны, не имеющие выхода к морю, особенно в Центральной Азии, используют свое культурное наследие и диверсифицируют свою экономику за счет туризма и сектора услуг.
* * *
Страны, не имеющие выхода к морю, превращают свои географические проблемы в возможности благодаря достижениям в области наземного транспорта, стратегическим региональным инициативам и геоэкономическому позиционированию. Скорость и конкурентоспособность по стоимости железнодорожных перевозок в сочетании с такими инициативами, как AfCFTA, PIDA и ЦАРЭС, позволяют РСНВМ интегрироваться в глобальные торговые сети. Центральная Азия, в частности, становится динамичным экономическим регионом, использующим свое стратегическое расположение и инвестиции в инфраструктуру, чтобы стать жизненно важным звеном в евразийской торговле. Поскольку Туркменистан принимает LLDC3 в 2025 году, акцент на устойчивом развитии и региональном сотрудничестве будет и дальше расширять возможности этих стран для процветания в мировой экономике. /// nCa, 3 августа 2025 г.
Источники:
Азиатский банк развития. (2014). От отрезанности к связанности: Программа Центральноазиатского регионального экономического сотрудничества. https://www.adb.org/publications/landlocked-linked-central-asia-regional-economic-cooperation-program
- Inter Press Service. (2025). Новый Шёлковый путь Центральной Азии: Страны без выхода к морю теперь связаны. https://www.ipsnews.net/2025/07/the-new-silk-road-of-central-asia-landlocked-countries-now-connected/
- The Business Year. (2025). Новые железнодорожные маршруты в Центральной Азии в 2025 году. https://thebusinessyear.com/article/new-rail-routes-in-central-asia-in-2025/
- The Diplomat. (2023). Решение оставшихся проблем развития Центральной Азии. https://thediplomat.com/2023/03/hold-tackling-central-asias-remaining-development-challenges/
- The Times of Central Asia. (2025). Экономический рост Центральной Азии достигнет 5% в 2025 году. https://timesca.com/central-asias-economic-growth-to-reach-5-in-2025/
- Sino Shipping. (2025). Железнодорожные грузоперевозки из Китая в Европу – время в пути и стоимость. https://www.sinoshipping.com/rail-freight-from-china-to-europe/
- Всемирный банк. (2019). Улучшение торговли и транспорта для стран, не имеющих выхода к морю. https://www.worldbank.org/en/topic/trade/publication/improving-trade-and-transport-for-landlocked-countries
- ЕЭК ООН. (2019). Решение проблем, с которыми сталкиваются развивающиеся страны, не имеющие выхода к морю, в Европе и Азии. https://unece.org/transport/tir-convention
- ПРООН. (2024). Превращение проблем, связанных с отсутствием выхода к морю, в возможности. https://www.undp.org/blog/turning-landlocked-challenges-opportunities
- TJ China Freight. (2022). Почему стоит выбрать железнодорожные грузоперевозки для доставки из Китая в Европу, Центральную Азию и Россию? https://www.tjchinafreight.com/rail-freight-from-china-to-europe/
- SeaRates. (2024). Евразийский железнодорожный коридор: Обзор тенденций железнодорожных грузоперевозок из Китая в Европу в 2024 году. https://www.searates.com/blog/eurasian-rail-corridor-2024