Отчет: Железнодорожное сообщение Китая и Центральной Азии

Совместный отчет nCa и AI

Ключевые моменты

• Исследования показывают, что в настоящее время между Китаем и Центральной Азией функционируют два основных железнодорожных сообщения, оба из которых пересекают Казахстан, а третье находится в стадии разработки; они обеспечивают основную часть грузопотоков в регионе.

• Ширина железнодорожной колеи различается: в Китае используется 1435 мм (стандартная), а в странах Центральной Азии – 1520 мм (широкая), что приводит к необходимым перегрузкам на границах, что может увеличить время и затраты, но процессы смена колеи эффективно управляются в ключевых хабах.

• Объемы грузоперевозок между Китаем и Казахстаном неуклонно растут, достигнув в 2024 году в общей сложности около 32 миллионов тонн, а в 2025 году, по прогнозам, превысят 33 миллиона тонн; перевозки осуществляются в обоих направлениях, хотя экспорт из Центральной Азии в Китай (например, полезных ископаемых и энергии) часто превышает импорт.

• Эти маршруты в основном обслуживают Казахстан напрямую, но расширяют грузооборот во все пять стран Центральной Азии (Кыргызстан, Узбекистан, Таджикистан, Туркменистан) через взаимосвязанные железнодорожные сети и далее в Россию, Европу, на Кавказ и в некоторые районы Ближнего Востока.

• Предлагаемая железная дорога Китай-Кыргызстан-Узбекистан (CKU), строительство которой начато, вероятно, расширит возможности, предложив более короткий прямой маршрут, по которому можно будет перевозить 10-12 миллионов тонн в год, что потенциально устранит узкие места и откроет новые торговые связи с Южной и Западной Азией, несмотря на такие проблемы, как финансирование и безопасность.

Текущее железнодорожное сообщение

Основные железнодорожные переходы находятся на Алашанькоу-Достык и Хоргос-Алтынколь, которые расположены на китайско-казахстанской границе. Через них проходит подавляющее большинство железнодорожных грузов между Китаем и Центральной Азией. Для увеличения пропускной способности разрабатывается третий железнодорожный переход Бахты-Чугучак. Прямого железнодорожного сообщения с Кыргызстаном, Таджикистаном, Узбекистаном и Туркменистаном пока нет, поэтому грузы в эти страны отправляются через ж/д сеть Казахстана.

Колеи и операции

Стандартная китайская колея (1435 мм) отличается от колеи шириной 1520 мм, используемой в Казахстане и других государствах Центральной Азии, унаследованной от советской эпохи. Это требует замены тележек или перегрузки груза на пограничных станциях, что может занять 24-36 часов в зависимости от объема. Ключевые станции соответствующим образом оснащены, что способствует росту торговли.

Объемы и направления перевозки грузов

В 2024 году общий объем железнодорожных перевозок между Китаем и Казахстаном достиг рекордных 32 миллионов тонн, что на 13% больше, чем в 2023 году. На участке Достык-Алашанькоу перевалено около 18 миллионов тонн, а на участке Хоргос-Алтынколь – около 14 миллионов тонн (оценка основана на частичных данных). По прогнозам, в 2025 году объемы перевалки превысят 33 миллиона тонн, при этом около 21 миллиона тонн будет отправлено из Казахстана в Китай (например, уголь, металлы) и 12 миллионов тонн в обратном направлении (например, потребительские товары). Рост в первые месяцы 2025 года составил около 13-18% в годовом исчислении.

Охват и обслуживаемые страны

Эти погранпереходы соединяют Китай с обширной железнодорожной системой Казахстана, которая имеет выход на Узбекистан (юг), Туркменистан (через общие границы и ж/д линии), Кыргызстан (ограниченный, но доступный через Узбекистан) и Таджикистан (через Узбекистан). За пределами Центральной Азии маршруты простираются на север, в Россию и Европу (через Евразийский сухопутный мост), или на запад, через Каспийское море в Азербайджан, Грузию, Турцию и даже Иран. Здесь проходит более 80% железнодорожных перевозок Китай-Европа, которые обслуживают глобальные цепочки поставок.

Железная дорога Китай – Кыргызстан – Узбекистан

Этот проект направлен на создание прямого сообщения из Кашгара в Китае через Кыргызстан в Узбекистан, минуя некоторые существующие маршруты. Он может значительно увеличить пропускную способность и эффективность региональной торговли, хотя полный эффект маршрута зависит от успешной реализации на фоне продолжающихся обсуждений.

Железнодорожная инфраструктура между Китаем и Центральной Азией играет ключевую роль в региональной торговле, в основном через Казахстан, благодаря общей границе и разветвленной сети. По состоянию на октябрь 2025 года железнодорожное сообщение ограничено двумя ключевыми действующими пограничными переходами, и предпринимаются усилия по их расширению. Этот подробный обзор основан на последних отчетах и аналитических материалах, чтобы дать полное представление о текущей ситуации, в том числе о технических аспектах, данных о трафике и более широких возможностях связуемости. В отчете также рассматривается предполагаемая роль железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан (ККУ), проекта, предложенного в рамках китайской инициативы “Один пояс, один путь” (BRI).

Обзор существующих железнодорожных соединений

Китай имеет общие сухопутные границы с Казахстаном, Кыргызстаном и Таджикистаном в Центральной Азии, но действующее железнодорожное сообщение существует только с Казахстаном. Это связано с тем, что Кыргызстан и Таджикистан имеют пересеченную горную местность, которая исторически препятствовала развитию прямого железнодорожного сообщения, в то время как Узбекистан и Туркменистан напрямую не граничат с Китаем. Следовательно, все железнодорожные грузы, поступающие в Центральную Азию и из нее, проходят через границы Казахстана, что позволяет использовать страну как транзитный узел.

Двумя основными пунктами пересечения являются:

• Алашанькоу (Китай) – Достык (Казахстан): Основанный в 1990 году, этот старый и наиболее загруженный переход, соединяющий китайскую железную дорогу Ланьчжоу-Синьцзян с сетью Казахстана.

• Хоргос (Китай) – Алтынколь (Казахстан): Открытый в 2012 году, переход служит дополнительным маршрутом, часто используется для перевозки контейнерных грузов и интегрирован с сухими портами.

Третий железнодорожный переход, Бахты (Казахстан) – Чугучак/Таченг (Китай), находится в стадии строительства как часть железнодорожной линии Бахты-Аягоз, которая, как ожидается, увеличит пропускную способность за счет перенаправления движения и уменьшения заторов в существующих пунктах. Прямого железнодорожного сообщения с другими государствами Центральной Азии не существует, хотя такие проекты, как железная дорога пяти наций (Китай – Таджикистан- Кыргызстан -Афганистан -Иран), находятся на ранней стадии планирования.

Железнодорожная колея и пограничные операции

Ключевой технической проблемой является разница в ширине железнодорожной колеи:

• Китайская сторона: 1435 мм (стандартная колея), что соответствует международным нормам для обеспечения высокоскоростных и эффективных перевозок.

• Центральноазиатская сторона: 1520 мм (широкая колея) – наследие инфраструктуры советских времен, распространенной в Казахстане, Кыргызстане, Узбекистане, Таджикистане и Туркменистане.

Это несоответствие приводит к необходимости изменения ширины колеи на границах, где поезда меняют тележки (колесные пары) или происходит перегрузка грузов (вагоны разгружаются и загружаются заново). На линиях Алашанькоу-Достык и Хоргос-Алтынколь этим занимаются специализированные предприятия, время перевалки обычно составляет от 24 до 36 часов в зависимости от объема, типа и таможенных процедур. Здесь обеспечена бесперебойная работа, но в периоды пиковой нагрузки или в суровые погодные условия (зимние заморозки или песчаные бури в западном Китае) могут происходить задержки.

Объемы перевозок и направления движения

В настоящее время наблюдается устойчивый рост железнодорожных перевозок между Китаем и Центральной Азией, чему способствуют инвестиции BRI и спрос на сырьевые товары, такие как полезные ископаемые, энергоносители и промышленные товары. Данные сосредоточены на потоках между Китаем и Казахстаном, поскольку они являются воротами в регион.

В 2024 году общий объем железнодорожных перевозок между Китаем и Казахстаном достиг рекордных 32 миллионов тонн, что на 13% больше, чем в 2023 году. Примерно 18 миллионов тонн грузов было перевалено через Достык-Алашанькоу и около 14 миллионов тонн – через Хоргос-Алтынколь. Данные основаны на отчетах по конкретным станциям (например, Достык перевалил 18 миллионов тонн, в то время как Алтынколь переработал 7,7 миллиона тонн только за первые семь месяцев, что составляет около 13-14 миллионов тонн в год).

На 2025 год, по прогнозам, будет транспортировано более 33 миллионов тонн (по некоторым данным, до 35 миллионов тонн), при этом предварительные данные показывают, что за первые четыре месяца показатель достиг 11,4 миллиона тонн (на 13% больше, чем в прошлом году). Перевозки являются двунаправленными, но несбалансированными: в потоках из Казахстана в Китай (около 21 миллиона тонн, прогнозируемых на 2025 год) преобладают поставки угля, железной руды и зерна, в то время как поставки из Китая в Казахстан (около 12 миллионов тонн) включают электронику, оборудование и потребительские товары.

В целом за первые восемь месяцев 2025 года грузовые поезда Китай-Центральная Азия совершили 9 626 трансграничных рейсов, что на 22,7% больше.

Пропускная способность и перспективы пограничных пунктов

Пограничный пункт	Объем 2024 (млн тонн)	Прогноз 2025 (млн тонн, частичный/общий)	Основные виды грузов (Обратно/Туда)	Примечания
Алашанькоу-Достык	≈ 18	≈ 11,4 (первые 4 месяца, часть от общего объема >33)	В Китай: Минералы, энергоресурсы; Из Китая: Промышленные товары	Более старый пункт; обработал 7684 поезда в 2024 году.
Хоргос-Алтынколь	≈ 14	Включен в общий объем >33	Аналогичные, с большим количеством контейнеров	Более новый пункт; обработал 7,7 млн тонн грузов за первые 7 месяцев 2024 года.
Бахты-Чугучак (Предлагаемый)	Н/Д (Нет данных)	Ожидается, что увеличит пропускную способность после 2025 года	Будет определено	Находится в разработке для снижения загруженности.

География и обслуживаемые страны

Соединения с Казахстаном служат воротами, через которые грузы распределяются по сети железных дорог Казахстана протяженностью более 16 000 км. Они напрямую обслуживают Казахстан (например, в Алматы, Астану). Оттуда:

• В другие страны Центральной Азии: Узбекистан (по южным маршрутам, например, в Ташкент), Туркменистан (пограничное сообщение вблизи Бейнеу или через Узбекистан), Кыргызстан (сообщение через Узбекистан с Бишкеком), Таджикистан (через Узбекистан в Душанбе). Это позволяет осуществлять реэкспорт китайских товаров в эти страны, не имеющие выхода к морю.

• За пределы Центральной Азии: на север в Россию (например, в Москву, интегрируясь с Транссибирской магистралью), затем в Европу (Германия, Польша по евразийским маршрутам). На запад через порт Актау на Каспийском море в Азербайджан, Грузию, Турцию и Иран (часть Среднего коридора или ТМТМ, объем перевозок через который в 2024 году составил 4,5 млн тонн, что на 62% больше). Этот коридор сокращает транзитное время на некоторых маршрутах до 14-18 дней.

Более 80% железнодорожных перевозок Китай-Европа осуществляется транзитом через эти пункты, что поддерживает мировую торговлю в таких секторах, как автомобилестроение, электроника и сельское хозяйство. Проблемы включают сезонные сбои и узкие места, но договоренности об удвоении количества поездов через границу в 2025 году направлены на решение этой проблемы.

География и маршруты пограничных переходов

Пункт соединения	Страны прямого обслуживания	Расширенная зона охвата (через сети/порты)	Ключевые торговые маршруты
Алашанькоу-Достык	Казахстан	Узбекистан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан; Россия, Европа	Евразийский сухопутный мост в Европу; Северный коридор через Россию.
Хоргос-Алтынколь	Казахстан	Те же страны, что и выше; плюс Азербайджан, Грузия, Турция, Иран через Каспий	Средний коридор (ТМТМ); Южные ответвления на Ближний Восток.

Оценка проекта железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан

Железная дорога ККУ представляет собой стратегическое расширение, впервые предложенное в 1990-х годах, но проект набирает обороты в рамках BRI. Начало строительства начато в 2025 году, а в соответствии с соглашениями – официальная церемония запуска проекта состоялась в конце 2024 года.

Подробная информация о проекте:

• Маршрут и протяженность: Ж/д протянется из Кашгара (Синьцзян, Китай) через горы Кыргызстана в Андижан или другие пункты Узбекистана; общая протяженность 486-523 км.

• Стоимость и финансирование: Общая оценка составляет 8 миллиардов долларов США, при этом доля Кыргызстана составляет 4,7 миллиарда долларов США; Китай предоставил более 2,35 миллиарда долларов США в качестве кредита, что вызывает опасения по поводу задолженности.

• Мощность и сроки: Проектная пропускная способность – 10-12 миллионов тонн в год; строительство начато в 2025 году, но из-за рельефа местности на завершение могут уйти годы.

• Размеры колеи: те же несоответствия (1435 мм против 1520 мм), что требует аналогичных решений по маршруту.

Преимущества проекта:

• Повышение эффективности: Сокращает протяженность маршрутов Китай-Европа на 900 км и время транзита на 7-8 дней по сравнению с транзитом через Казахстан/Россию, сокращая затраты на некоторые товары (например, уголь) на треть. Это может отвлечь трафик от перегруженных точек.

• Увеличение пропускной способности: Потенциал для переработки составляет 10-12 миллионов тонн в год, что при хорошей интеграции увеличит общий поток товаропотоков между Китаем и Центральной Азией на 30-40%. Маршрут обеспечивает прямой доступ для Кыргызстана и Узбекистана в Китай, облегчая экспорт таких товаров, как кыргызская сельскохозяйственная продукция и узбекский текстиль, для Китая – облегчается китайский импорт без казахстанских транзитных сборов.

• Более широкий охват: Подключение к сети Узбекистана открывает пути в Туркменистан, Иран, Турцию и, возможно, Афганистан/Пакистан (через дополнительные сети). Это меняет логистику, связывая Центральную Азию с портами Тихоокеанского региона и способствуя развитию таких секторов, как горнодобывающая промышленность и сельское хозяйство. Двусторонние преимущества включают более быструю транспортировку скоропортящихся грузов и создание рабочих мест в транзитных узлах.

• Геополитическое влияние: Маршрут ККУ предлагает альтернативу северным маршрутам, на которых доминирует Россия, повышая диверсификацию в условиях санкций и позиционируя Кыргызстан/Узбекистан в качестве ключевых узлов.

В целом, железная дорога Китай – Кыргызстан – Узбекистан может изменить динамику грузоперевозок, обеспечив южный коридор, дополнив Средний коридор и способствуя сбалансированному росту в Центральной Азии и за ее пределами. Хотя маршрут скорее дополняет, чем заменяет существующие маршруты, его успех зависит от своевременного выполнения проекта и регионального сотрудничества. /// nCa, 9 октября 2025 г.

Ключевые цитаты