Воздушное пространство Ирана

nCa Report

Ключевые моменты

• Исследования показывают, что по состоянию на начало 2026 года воздушное пространство Ирана полностью функционирует после частичного возобновления полетов в середине 2025 года, принимая примерно 1000-1400 ежедневных полетов в стабильные периоды, хотя объемы перевозок колебались из-за сохраняющихся рисков, связанных с израильско–иранским конфликтом 2025 года.

• Представляется вероятным, что основные направления включают коридоры восток-запад, соединяющие Европу с Азией, и потоки с севера на юг между Ближним Востоком и Центральной Азией, в которых задействованы такие ключевые страны, как Великобритания, Германия, ОАЭ, Катар, Индия и Казахстан, но имеющиеся данные указывают на сокращение объемов перевозок во время сбоев в 2025 году.

• Данные свидетельствуют о том, что до конфликта Иран зарабатывал около 2-2,5 миллионов долларов в день на сборах за пролеты, в основном на гражданских рейсах, при этом операции, не связанные с гражданскими перевозками, могли быть освобождены от сборов; однако закрытие аэропортов в 2025 году, вероятно, привело к значительным потерям доходов.

• В случае недоступности авиасообщение переключается на северные маршруты через Турцию и Каспийское море, южные – через Египет и Саудовскую Аравию или центральные – через Ирак, что часто приводит к увеличению продолжительности полета на 45-120 минут, дополнительным расходам на топливо в размере 5000-14000 долларов за рейс и потенциально более высоким сборам, что приводит к глобальным потерям авиации, оцениваемым в 5-15 млн долларов в день во время закрытий воздушного пространства Ирана.

• Объемы перевозок между Ближним Востоком и Центральной Азией кажутся скромными и составляют 20-40 рейсов в день, что приводит к аналогичным последствиям, это подчеркивает уязвимость региональных транспортных связей в условиях геополитической напряженности.

Обзор трафика и доходов

Воздушное пространство Ирана служит важным связующим звеном для мировой авиации, но конфликт 2025 года внес неопределенность. Текущие оценки указывают на восстановление до доконфликтного уровня, при этом сборы за пролет поддерживают инфраструктуру. Подробности имеются в таких источниках, как Safe Airspace и OPS Group.

Последствия перемаршрутизации полетов

Из-за перемаршрутизации во время закрытия воздушного пространства рейсы перенаправляются, что увеличивает эксплуатационные расходы. Северные и южные маршруты являются общими, а затраты на топливо и время варьируются в зависимости от маршрута. Авиакомпании, такие как Emirates и Lufthansa, адаптировались, но продолжительные проблемы могут привести к повышению тарифов.

Региональное направление: Ближний Восток-Центральная Азия

Этот сегмент полетных маршрутов, хотя и меньший по размеру, играет важную роль, поскольку поддерживает экономические связи между центрами стран Персидского залива и городами Казахстана и Узбекистана. Переориентация маршрутов создает сопоставимую нагрузку.

* * *

Воздушное пространство Ирана остается важнейшим коридором международной авиации, связывающим Европу, Ближний Восток, Азию и другие страны, несмотря на сбои, вызванные израильско-иранским конфликтом 2025 года. По состоянию на начало 2026 года, после возобновления полетов в середине 2025 года, воздушное пространство полностью функционирует, но операторы продолжают отслеживать риски, связанные с потенциальной военной деятельностью и работой систем противовоздушной обороны.

В этом отчете представлены общие схемы воздушного движения, включая потоки восток-запад и север-юг, с конкретными подробностями о связуемости Ближнего Востока и Центральной Азии. В работе использованы данные отслеживания полетов, отраслевые отчеты и официальные рекомендации для оценки объемов, доходов и экономических последствий при сценариях недоступности маршрутов через воздушное пространство ИРИ.

По оценкам, до 2025 года количество ежедневных рейсов составляло 1000-1400, что соответствует показателям восстановления после прекращения огня, хотя в 2025 году наблюдалось резкое снижение, поскольку закрытие границ повлияло на 75% ежемесячных перевозок. Маршруты в основном охватывают транзитные перевозки с востока на запад из европейских стран (например, Великобритании, Германии, Франции) в Южную и Юго-Восточную Азию (например, Индию, Таиланд, Сингапур), часто через центры Персидского залива, такие как Дубай и Доха, а также маршруты север-юг, связывающие Ближний Восток с Центральной Азией.

Основными странами отправления воздушных судов являются Великобритания (British Airways), Германия (Lufthansa), Франция (Air France), ОАЭ (Emirates, Etihad, FlyDubai), Катар (Qatar Airways), Индия (Air India, IndiGo), Сингапур (Singapore Airlines), Япония (Japan Airlines), а также для Центральной Азии – Казахстан (“Air Astana”) и Узбекистан (“Uzbekistan Airways”).

В коридоре Ближний Восток – Центральная Азия пассажиропоток составляет в среднем 20-40 рейсов в день, что составляет растущую, но незначительную часть от общего числа рейсов Ирана. В основном они направляются на север из стран Персидского залива (ОАЭ, Катар, Саудовская Аравия) в центральноазиатские центры, такие как Алматы, Астана (Казахстан) и Ташкент (Узбекистан), что обусловлено бизнесом, туризмом и миграцией.

В качестве примеров можно привести 3-5 ежедневных рейсов по маршруту Дубай-Алматы, выполняемых авиакомпаниями flydubai и Air Astana, 3 ежедневных рейса Дубай-Астана и 3 ежедневных рейса Дубай-Ташкент, а также дополнительные 5-10 рейсов из Дохи и Джидды. Ежегодный рост на 10-20% в доконфликтный период отражает укрепление связей, но сбои в работе воздушного пространства Ирана в 2025 году выявили уязвимые места.

Доходы от использования воздушного пространства являются ключевым экономическим фактором для Ирана, и до 2025 года ежегодные сборы за полеты составляли около 800 миллионов долларов (2-2,5 миллиона долларов в день при выполнении 1000-1400 рейсов при сборе 800-2200 долларов за каждый пролет (с учетом веса воздушного судна и расстояния). Преобладают гражданские рейсы, в то время как негражданские (военные) часто освобождаются от сборов или подпадают под действие отдельных соглашений, что вносит минимальный вклад.

Для сегмента Ближний Восток-Центральная Азия ежедневный доход от 100-200 частичных пролетов оценивается в 100 000-200 000 долларов. Конфликт 2025 года привел к значительным потерям, в результате чего авиационный сектор Ирана в целом сократил количество полетов почти на 10% и столкнулся с более широким экономическим давлением, таким как инфляция и санкции.

В случае временной недоступности — кратковременной (дни) или продолжительной (недели) – трафик с воздушного пространства Ирана перенаправляется на три основных маршрута: северный через Турцию, Азербайджан, Туркменистан и Каспийское море; южный через Египет и Саудовскую Аравию; и центральный через Ирак и Турцию, хотя движение по последнему часто ограничено.

В случае с Ближним Востоком и Центральной Азией альтернативными маршрутами являются восточные маршруты через Пакистан и Афганистан (несмотря на риски) или маршруты Северного Каспия. Эти маршруты увеличивают продолжительность полета на 45-120 минут, например, полет по маршруту Лондон-Гонконг станет дольше на 2 часа или Дубай – Алматы – на 45-90 минут. Дополнительные расходы на топливо варьируются от 5000 до 14000 долларов за рейс для дальнемагистральных самолетов, таких как Boeing 777 (при стоимости 7000 долларов в час, исходя из расхода 7-10 тонн в час и 800 долларов за тонну топлива).

Дополнительные сборы варьируются — например, 450-700 долларов в Ираке, 700 долларов в Афганистане, что потенциально превышает сборы, взимаемые Ираном, в совокупности на 200-500 долларов. Глобальные ежедневные убытки во время приостановки пролетов в 2025 году достигли 5-15 миллионов долларов с учетом расходов на топливо, персонал, техническое обслуживание и задержки, а Ближний Восток и Центральная Азия добавили 100 000-400 000 долларов.

Длительные перебои в работе воздушного пространства ИРИ могут увеличить стоимость полета на 5-15%, создать нагрузку на альтернативные коридоры и снизить эффективность перевозки грузов.

Проиллюстрируем общие последствия для маршрута:

Маршрут	Обычный путь (через Иран)	Альтернативный путь	Дополнительное время	Доп. расходы на топливо (за рейс)	Доп. сборы (информация)
Лондон — Дубай	Через Ирак/Иран	Южный (через Египет/Саудовскую Аравию)	45–60 мин	$5,000–7,000	Египет/Саудовская Аравия: ~$400–600 (сопоставимо с Ираном)
Франкфурт — Мумбаи	Напрямую через Иран	Северный (через Турцию/Азербайджан/Каспий)	60–90 мин	$7,000–10,000	Турция/Азербайджан: ~$500–800 (потенциально выше)
Париж — Бангкок	Через Иран/Пакистан	Южный (через Египет/Саудовскую Аравию) или Северный (через Каспий)	90–120 мин	$10,000–14,000	Сборы нескольких стран добавляют $300–700 к тарифу Ирана
Дубай — Нью-Йорк (через Европу)	На запад через Иран	Северный (через Турцию) или южный обход	60–90 мин	$7,000–10,000	Ирак/Турция: $450–700 против $800–2,000 в Иране

Для маршрутов Ближний Восток – Центральная Азия:

Маршрут	Обычный путь (через Иран)	Альтернативный путь	Дополнительное время	Доп. расходы на топливо (за рейс)	Дополнительные сборы
Дубай — Алматы	Через Иран	Восточный (через Пакистан-Афганистан) или Северный (через Каспий)	45–90 мин	$5,000–10,000	Пакистан/Афганистан: ~$400–600 (с учетом рисков)
Доха — Ташкент	Напрямую через Иран	Северный (через Турцию-Азербайджан)	60–90 мин	$7,000–10,000	Азербайджан/Туркменистан: ~$500–800 суммарно
Абу-Даби — Астана	Через Иран	Восточный или северный	45–75 мин	$5,000–8,000	Сборы нескольких стран добавляют $200–500 к тарифу Ирана

В этих таблицах отражены наблюдения за 2025 год и постконфликтные изменения, подчеркивающие необходимость создания устойчивых маршрутов в нестабильном регионе. В целом, несмотря на то, что восстановление пролетов продолжается, невозможность использования воздушного пространства Ирана увеличивает глобальные издержки на выполнение авиасообщений и подчеркивает необходимость стратегий диверсификации. /// nCa, 7 января 2026 г.

Ключевые цитаты:

M	T	W	T	F	S	S
			1	2	3	4
5	6	7	8	9	10	11
12	13	14	15	16	17	18
19	20	21	22	23	24	25
26	27	28	29	30	31