nCa Report
Водный путь протяженностью 134 километра, пролегающий через южный Китай, незаметно переписывает экономическую географию целого континента.
От географической изоляции к выходу в море
Существует особого рода досада, связанная с отсутствием выхода к морю. Перевозка товаров обходится дороже. Рынки кажутся дальше. Возможности словно скапливаются на побережье, с трудом проникая вглубь страны. Для жителей Гуанси, Юньнани и Гуйчжоу — трех менее процветающих юго-западных провинций Китая — эта досада на протяжении поколений была экономической реальностью.
Канал Пинлу, строительство которого сейчас идет ударными темпами в Гуанси, призван изменить ситуацию. Растянувшись на 134,2 километра от реки Юй близ Хэнчжоу до залива Бейбу (также известного как Тонкинский залив), он даст этим внутренним регионам то, чего у них никогда не было раньше: прямой судоходный путь к морю.
Это первый крупный проект канала в Китае за последние 70 лет. При стоимости примерно 72,7 млрд юаней (около 10,1 млрд долларов США), (строительств начато в августе 2022 года и планируется к завершению к концу 2026 года), этот проект нельзя назвать скромным. Впрочем, и амбиции, стоящие за ним, отнюдь не скромны.
Проблема 560 километров — и ее решение
Чтобы понять значимость канала Пинлу, достаточно взглянуть на карту. В настоящее время грузы из юго-западного Китая, направляющиеся к морю, должны сначала пройти через провинцию Гуандун, чтобы попасть в порт. Этот «крюк» увеличивает путь примерно на 560 километров — а это 560 километров дополнительных затрат на топливо, погрузочно-разгрузочных работ, времени в пути и потери конкурентного преимущества.
Канал решает эту проблему напрямую. Как только он будет введен в эксплуатацию, товары из Наньнина или Гуйяна смогут доставляться по новому водному пути в залив Бейбу за гораздо меньшее время. По оценкам экономистов, это позволит ежегодно экономить более 5,2 млрд юаней на транспортных расходах во всем регионе — экономия, которая напрямую пойдет производителям, экспортерам и, в конечном итоге, потребителям на обоих концах цепочки поставок.
Для таких отраслей, как сельское хозяйство, добыча полезных ископаемых и производство — которые играют ключевую роль в юго-западных провинциях — сокращение дистанции каждой поставки не является просто незначительным улучшением. Это фундаментальное структурное изменение, которое делает целые категории товаров пригодными для экспорта или делает местную фабрику конкурентоспособной там, где раньше это было невозможно.
Прибрежные амбиции Наньнина
Одной из наиболее ярких фраз в официальном описании проекта является стремление превратить Наньнин в «прибрежный город». Наньнин, столица Гуанси, находится примерно в 200 километрах от побережья. Город не сдвинется с места, но благодаря каналу он фактически начнет функционировать как прибрежный, получив прямой водный доступ к международным судоходным путям.
Экономические последствия такого сдвига вполне реальны. Прибрежные города Китая исторически привлекали инвестиции и промышленное развитие темпами, которые труднодостижимы для внутренних городов именно из-за их логистических преимуществ. Если Наньнину удастся сократить этот разрыв, город может стать полноценным хабом для производства, складской логистики и торговли, перетягивая экономическую активность на запад — то, чего было крайне сложно добиться в рамках предыдущих стратегий развития.
Вдоль коридора канала уже планируется создание новых промышленных зон. Исторически сложилось так, что инфраструктура перемещает не только товары — она перемещает людей, инвестиции и идеи. Населенные пункты, расположенные вдоль 134-километрового маршрута канала, находятся в выигрышном положении, чтобы извлечь пользу из этого притяжения.
Окно в Юго-Восточную Азию
Выход канала в залив Бейбу помещает его в один из самых стратегически значимых морских узлов Азии. Этот залив является для Китая «окном» в Юго-Восточную Азию: Вьетнам находится прямо через пролив, а за ним открывается доступ к обширному рынку АСЕАН.
Для партнеров по АСЕАН, особенно для небольших экономик материковой части Юго-Восточной Азии, канал предлагает нечто ценное: более быстрый и дешевый доступ к китайским рынкам и цепочкам поставок. Вьетнам, Лаос, Таиланд и Камбоджа смогут извлечь выгоду из сокращения времени и стоимости перевозок, поскольку товары будут более свободно перемещаться через залив в обоих направлениях.
Канал Пинлу официально позиционируется как флагманский компонент Нового международного сухопутно-морского торгового коридора — масштабной инициативы, связывающей внутренние районы Китая с портами по всей Юго-Восточной Азии. Канал придает мощное морское измерение тому, что до сих пор было преимущественно сухопутным и железнодорожным коридором.
Торговая интеграция с АСЕАН, которая уже углубляется благодаря таким соглашениям, как ВРЭП (RCEP), получает дополнительный структурный импульс за счет самого водного пути.
Диверсификация в обход Малаккского пролива
За экономическими заголовками скрывается геополитическое измерение проекта.
В настоящее время значительная часть международной торговли Китая проходит через Малаккский пролив — узкий канал между Малайзией и Индонезией, который является одной из самых важных морских «узких точек» (chokepoints) в мире. Концентрация торговли в одном проходе создает уязвимость, которую китайские стратеги давно стремятся минимизировать.
Канал Пинлу сам по себе не является полным решением этой проблемы. Однако он является частью более широкой и осознанной стратегии по развитию альтернативных выходов к морю — наряду с трубопроводами через Мьянму, железнодорожным сообщением через Лаос и инвестициями в порты по всему региону. Каждое дополнение к этой сети делает торговые потоки Китая чуть более устойчивыми и чуть менее зависимыми от какого-то одного коридора.
Для торговых партнеров Китая такая диверсификация также открывает новые возможности. Порты вдоль залива Бейбу, во Вьетнаме и в других местах, имеют все шансы стать важными узлами этой расширенной сети.
Инфраструктурные инвестиции, которые стимулирует канал, имеют свойство распространяться вовне, и у стран, граничащих с заливом, есть все основания позиционировать себя так, чтобы перехватить часть новых торговых потоков, которые он открывает.
Картина в целом: канал, который может вырасти
По состоянию на начало 2026 года уже выделено 89,7% запланированных инвестиций, а начало подготовки к навигации ожидается в мае этого года — канал Пинлу выходит на финишную прямую. Тринадцать из двадцати семи запланированных мостов уже введены в эксплуатацию.
Инженерная задача колоссальна — три массивных шлюза, десятки мостов и 134-километровый канал, рассчитанный на прохождение судов водоизмещением 5000 тонн. Тем не менее, проект реализуется строго по графику.
Помимо самого канала, Китай уже рассматривает еще более амбициозное расширение: канал Сянгуй — предлагаемый 300-километровый участок, идущий на север от канала Пинлу для соединения с системой реки Янцзы. В случае реализации этот проект свяжет два великих речных бассейна Китая с южным морским портом, фактически создав судоходный коридор от центров китайской промышленности до самого Тонкинского залива. Экономические последствия такого соединения трудно переоценить.
На данный момент один лишь канал Пинлу уже представляет собой значительный сдвиг в экономической географии южного Китая и прилегающих регионов. Когда первые грузовые суда пройдут по его 134-километровому пути к морю, они будут везти не только товары. Они станут воплощением логики проекта, который создавался годами: внутренние районы не должны оставаться позади; удаленность от побережья не должна означать отсутствие возможностей; а инфраструктура, созданная правильно, способна незаметно, но надежно трансформировать жизни людей, которых она связывает./// nCa, 25 февраля 2026 г.